|
||||
LojistikÜlkemizin lojistik potansiyeli 2004 yılı verilerine göre 28 milyar dolar olduğu kabul edilmektedir. Bu potansiyelin tamamı lojistik şirketleri tarafından gerçekleşmemektedir. Dış kaynak kullanımı %15-20 civarındadır. Her yıl %1-2 oranında büyüdüğü tahmin edilmektedir. Yerli lojistik firmalarının oluşturduğu pazarın büyüklüğü ise 5-6 milyar dolar olduğu varsayılmaktadır.
Yapılan bir başka araştırmaya göre , Türkiye lojistik sektöründe toplam cironun yaklaşık yüzde 80’i şirketlerin yüzde 20’si tarafından gerçekleştiriliyor. Yüzde 20’lik dilim içinde yer alan uluslararası şirketlerin oranı yüzde 46. Bu sonuca göre , Yabancı şirketler, birleşmeler ve satın almalar yolu ile Türkiye pazarına girmeye başlamışlardır.
Türkiye’de 1990’lı yıllarda kara taşımacılığına verilen önem teşviklerle birlikte sektörel büyümeyi beraberinde getirmiştir. 1996-1998 yılları arasındaki taşıma filo kapasitesi (araç sayısı : tır ve kamyon ) % 76 oranında artmıştır. Türk lojistik pazarının 2005 yılına kadar %16 büyümesini koruması beklenmektedir. Türkiye pazarının dünya pazarında verdiğim rakamlara göre GSMH’nin %20-30 arasında gerçekleşmesi durumunda 40-50 milyar dolar gibi bir pazara ulaşması veya farklı bir bakış açısıyla satış fiyatının % 8-14 arasındaki maliyet oranı Lojistik maliyetler olması, gerçekleşen ticaret hacmine oranladığımızda 16-20 milyar dolar arasında gerçekleşecek bir rakam orataya çıkmaktadır. Bu pazardaki büyüme hızının yüksek olması, yurtdışındaki lojistik şirketlerinin ülkemize olan ilgisini artırmış ve bu alanda Türk firmaları ile işbirlikteliği gerçekleşmesinde bir artış yaşanmıştır.
Örnegin ;
arasındaki işbirlikleri dikkat çeken sektördeki birliktelikler oldu.
Avrupa Birliğinde kara(kara ve demiryolu) taşımacılığı payı %45, su (deniz+nehir) taşımacılığı payı % 43’dür. Ülkemizde karayolu taşımacılığı payı % 93’dür. Demiryollarımız ve limanlarımız gerek alt yapı gerekse işletim açısından yetersiz durumdadır. Hamburg limanına gelen yükün % 70’ i iç bölgelere demiryolu ile taşınırken, İzmir Alsancak Limanında bu oran % 1,5 ‘dur. Demiryolu taşımacılığının yük bazında payı % 4,45’dir.
Özetle; lojistik ile: ü Maliyet yönetiminde etkinlik artar; ü Planlamada etkinlik ve stratejik yaklaşım sağlanır; ü Zaman yönetimi önem kazanır; ü Gelişen zamanın değişen koşullarına göre, uygun çözüm yolları ve alternatifler üretilerek tepki verilir; ü Teknolojik yatırımlar ve alt yapı süratli gelişim saglar.
Bir tedarik zincir hammaddeleri temin eden, bu hammaddeleri ara ürün ya da nihai ürüne dönüştüren ve bu nihai ürünleri de bir dağıtım sistemi vasıtası ile son müşterilere dağıtan fabrikalar şebekesidir. (Lee and Billington, 1992)
Tedarik zinciri; malzemenin satın alınması, satın alınan malzemenin ara ürün veya nihai ürüne dönüştürülmesi ve bu ürünlerin müşteriye dağıtılması fonksiyonlarını gerçekleştiren araçlardır. Tedarik zincirinin yapısı ve karmaşıklığı endüstriden endüstriye ve firmadan firmaya değişse de hem üretim hem de hizmet organizasyonlarında görülebilir.(Ganeshon ve Harrison, 1995)
Tedarik zinciri, tedarikçilerden üretim merkezlerinden, dağıtım merkezlerinden ve perakendeci mağazalarında, ayrıca hammaddeler, proses içi envanterler ve sistem içersinden taşınan nihai ürünlerden oluşur. Zincir hammaddenin yer yüzünden çıkarılmasıyla başlar ve ürün tekrar kullanıldığında veya atıldığında sona erer. (Ross,1998)
Tedarik zinciri yönetimi firmalarin rekabet gücünü arttirmak ve bir organizasyon içerisinde imalat, lojistik ve malzeme yönetimi fonksiyonlarinin koordinasyonunu geliştirmek için kendi tedarikçilerinin proseslerini, teknolojilerini ve yeteneklerini nasıl kullanacaklarına odaklanmaktadır. (Lee ve Billington, 1992)
Tedarik zinciri yönetim servis seviyesi ihtiyaçlarını karşılarken tüm sistem içerisindeki maliyeti minimize etmek için üretilen ve dağıtılan doğru miktarda malın doğru yerde ve doğru zamanda olmasını sağlayan tedarikçileri, imalatçıları, depoları ve dağıtım merkezlerini verimli bir şekilde birleştirmek için kullanılan bir yaklaşım grubudur.
Bu sistemin amacı: Tüm sistem içersinde verimlilik yaratmak, transportasyon ve dağıtımdan hammadde envanterine, proses içi envanter ve nihai ürün maliyetlerini minimize etmektir.
Tedarik zincirinin tarihçesini inceleyecek olursak, bunun dört farklı aşamadan oluştuğunu görürüz. ( Tedarik zinciri yönetiminin gelişimi - Ross,1998)
Birinci aşama, nihai ürünün fiziksel dağıtımına odaklanıldığı envanter dönemi olarak tanımlanabilir.
İkinci aşamada lojistik faaliyetlerin farklı departmanlara dağıtılmasının etkin olmadığı anlaşılmaya baslanınca 1970’li yıllarda bu anlayıştan vazgeçildi. Bu dönemde üretim kaynaklari planlaması ortaya çıktı. Firmanın performansını arttırmak için yeni malzeme yönetim kavramlarına başvuruldu.
Üçüncü aşamada bir önceki aşamadan farklı olarak envanter yönetimi, sipariş işleme, üretim planlaması ve satın alma faaliyetleri de lojistik faaliyet olarak göz önüne alındı. 1980’lerdeki şiddetli global rekabet, düşük maliyet, yüksek kalite ve daha büyük tasarım esnekliğiyle güvenilir ürünler sağlayacak dünya sınıfından organizasyonların oluşmasına neden olmuştur.
Dördüncü aşamada firmalar lojistik faaliyetlerinin bile rekabet için yeterli olmadığını gördüler. Globalleşmenin artması, hizmet kalitesinin arttırılması talepleri, organizasyonların yeniden yapılandırılması ve bilgi teknolojilerindeki gelişmeler firmaları yeni stratejiler aramaya itti.
Günümüz ticari hayatına en çok etki eden teknolojik gelişme internetin ekonomik hayatta kullanılmasıdır. İnternet tedarik zinciri yönetiminin etkinliğinin arttırılmasına çok büyük katkılarda bulunmuştur. Şimdiye kadar anlatılanlardan da anlaşılacağı üzere İnternet işletmeler ile tedarikçiler arasında iletişim hızını arttırmış, hizmetlerin etkinliğini yükseltmiştir. İnternet’in, tedarik zinciri yönetiminin etkinliğinin arttırılmasında sunduğu imkanlar şu şekilde ifade edilmektedir :
|
||||
|
||||